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为什么一汽、东风和长安不可能合并?|车壹条

为什么一汽、东风和长安不可能合并?|车壹条

考虑到可操作和履行难度本身,一汽东风和长安三家汽车央企集团的合并传闻,不可能也不会成行。

文|笨笨熊

图|来源网络

已经传闻了两年的一汽东风和长安合并计划,因为央企汽车『国家队』的一次高层人事换防,再度引发媒体热议。有媒体据此大胆推测,此番央企汽车集团之间的高管大调任,是为一汽东风和长安三家集团合并的『前戏』。

这样的猜测很符合当下的舆论预期。

为什么一汽、东风和长安不可能合并?|车壹条

为何这么说,最重要的一点是,在当下的宏观经济环境下,做大做强中国品牌,打响中国制造的名片已经成为业界共识。而经历40年改革开放和超过30年『市场换技术』的中国汽车,的确到了独立自主做强自己的十字路口。

另外一点不得不承认的是,中国汽车有规模无品牌,实际参与市场竞争的品牌太多但真正有国际影响力的汽车品牌寥寥。这么说可能好多出口到亚非拉的中国汽车品牌『不服气』,但事实就是这么个事实情况就是这么个情况,掩耳盗铃没用。

现在,中国汽车品牌在世界上叫的最响的是谁?上汽广汽还是奇瑞长安?实际上都不是,按照壹哥的说法应该是吉利和长城。

为什么一汽、东风和长安不可能合并?|车壹条

最近,伦敦一家品牌研究机构出具了一份中国品牌海外知名度的排行榜,前十榜单里唯独上榜的是吉利,没错,就是那个收购了沃尔沃,最近又通过掌门人李书福高超财技成为奔驰母公司戴姆勒股份第一大单一股东的吉利。

而专心SUV领域的长城汽车,也在品牌升级和国际化布局上大踏步迈进。长城汽车董事长魏建军以自己姓氏WEY为名,打造全新高端品牌并惊艳亮相德国法兰克福车展,制定出进军欧洲市场的路线图并力邀国际足球巨星C罗倾情『带盐』。

有一点是肯定的,在打造世界级品牌的路上,以吉利和长城为首的民营汽车先锋军团,比一汽东风和长安这样的根红苗正的汽车『国家队』更早觉醒,更快行动,当然也取得了捷足先登的实际成效。

说到底,舆论猜测一汽东风和长安之所以要合并的一个重要的潜台词是,这三家谁都做不好自主品牌乘用车(需要澄清的是,这三家在商用车领域已经各自打下江山且都具备相当的市场竞争优势)。与其各自为战做不好,还不如抱团取暖一起搞,这样一来,理论上看可以节省研发费用防止重复投资,真正实现『多快好省』的做强中国汽车的梦想。

为什么一汽、东风和长安不可能合并?|车壹条

但即便如此,壹哥还是要旗帜鲜明的亮明自己的观点,考虑到可操作和履行难度本身,一汽东风和长安三家汽车央企集团的合并传闻,不可能也不会成行(详情请参阅我条之前报道《别掉坑里,那些鼓吹一汽东风合并的“神逻辑”丨壹条•荐读》)。

请注意,壹哥的话说得很清晰当然在外界看来也未免过于绝对,但事实看,尤其是结合中国品牌汽车竞合格局和发展现状,这样的可能性已经几乎不存在。壹哥判断的逻辑是,如果合并带来的融合成本(包含经济和社会成本)远高于最终收益,这样的合并猜测就是媒体单方面在YY而已。上层决策者根本不会傻到去冒这个风险。

首先,合并运营的成本加风险远大于收益。

这个得单独说道说道。一汽东风和长安三家巨无霸的汽车央企,放到一起总资产破万亿,员工数量接近20万,合资合作的外资跨国公司超过10家,合并以后这些资产、人员和合资伙伴如何有效统筹和处置,估计是道比陈景润攻克哥德巴赫猜想更难的天文数字题。

解决这些问题所需投入,后期负面影响(包括央企不可不顾及的社会影响),要远大于形式上『合并统一』所带来的经济价值。

其次,非市场化倒逼的合并,并不能带来中国品牌的强大,更没法改写民营资本在未来汽车竞争格局中的领跑优势。说白了,行政手段主导的合并重组,是永远带不来强大的汽车品牌的,世界经验如此中国概莫能外。

再次,汽车是充分竞争行业,钢铁船舶和高铁领域的重组合并案例并不是有价值的参照,合并不是必要选项。以高铁为例,南北车合并的目的是联手拓展海外市场,避免抢订单时自相残杀,但中国汽车尤其是央企汽车『国家队』,根本没奋斗到这个份上。

最后,最新一轮汽车央企国家队的高管换防,仅仅是央企在灵巧用人制度和强化管理协同效应的又一次大胆探索,而不应该是三家合并的先兆。部分媒体据此YY并再次放言三者合并的传闻,缺乏足够的立论依据。

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即便如此,壹哥很无奈地看到,因为标题足够劲爆题材足够赚眼球,类似这种三家要合并的传闻,每次曝出都能吸引外界关注。这不,传闻当天一汽轿车股价就大涨。

但喧嚣过后,对真相的探知和传闻的追问,媒体近乎陷入集体失语状态。当真相不彰时,就成了谣言的天下,呜呼哀哉。

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