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美国安全测试大众汽车没一个选上,车身刚性好坏到底重不重要?

美国安全测试大众汽车没一个选上,车身刚性好坏到底重不重要?

有三种判断方式:

A、简单,但是没有啥体验感

B、复杂一点,但是有点主观的方法:千斤顶法

C、麻烦很多,但是比较全面的方法:新旧对比

第一个就不用我多说了,大家上网冲浪都会吧?直接看看美国IIHS的评测。TSP+和TSP ,这两个级别自己去选就行了。

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呃,今年大众汽车全军覆没……..

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最怕空气骤然宁静

能让每家厂商都拼了命的往里面挤,不是没有理由的。

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IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety(美国公路安全保险协会),是世界安全标准的重要组成部分。在每年进行大量系统和专业的碰撞测试,得出的安全性能指数对各个厂商的车型进行星级划分,促进各车厂对安全性研究的投入。

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不准确的说,IIHS就是保险公司和车厂的利益撕比。虽然我对美帝各类保险公司深恶痛觉。不过汽车保险公司的出发点碰巧和消费者一致,那就有很高的含金量了。

单单是2012年,因为25%小重叠面碰撞测试,让BBA们纷纷折戟而名声大噪。

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IIHS

第二个千斤顶法

对于普通车友就能体会到车身刚性好坏的直接表现是:当车辆低速行驶在连续起伏不平的路上时,听到内饰件因为“挤压”(注意不是颠簸所致)变形的声音越小,说明相对刚性更好,当然只是相对。

近几年,随着同志们车内后排空间“能跷二郎腿”的需求,车身轴距越拉越长,当车身尺寸越来越大的时候。

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捷豹XEL

相对车身刚度和抗扭度就更不好控制,也就是说要花更多的成本才能达到相对较短车身尺寸的“刚性”。

有很多以操控著称的车型(原厂车),虽然采用了承载车身,但车身悬挂等部位的加强件儿设置了好多。如果拆除这些有利于提高“操控”的零部件,相信其“刚性”就会有所下降,车辆操控极限会有所降低。

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广汽Acura TLX-L

最简单的测试车身刚性的方法,因为行驶在起步不平的路面上出现内饰件“挤压”变形的声音和顶千斤顶的原理相同。

所以不妨用千斤顶顶起一侧A柱部位,保证安全的前提下越高越好,然后您再开四个车门、尾箱盖试试,有些车型的车门尾箱盖就出现了不好开关的情况,这就是车身受自身重力影响扭曲变形了,在这种条件下,当然车身扭曲变形越小越好。

第三个改装法

理论上“车架”和“底盘”是同一个部分,但严格来说,车架是不包括悬挂机构的,而底盘则包涵了悬挂组件,只就是为什么无敌的角度都会分开来用了。

而目前轿车车架多采用“一体式”、“管阵式”、“浴盆式”,而越野车采用的“阵式”车架已基本在轿车及SUV里绝迹。

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兰博大牛管阵式

如果只从结构上说,车架刚性表现方面的排序应该是管阵式最强、浴盆式次之、一体式最弱;

但如果从成本看(含人工成本),浴盆式最贵、管阵式次之、最便宜的也是能大批量机械生产的一体式。

如果抛开工业化大生产来看,其实管阵式最便宜、且性能不俗,还能方便机械布局等优势,适合小规模手工生产,这也是为什么这么多蚊型跑车厂或超跑如此喜欢用管阵式的原因。

民用车的车架刚性其实是指抗扭刚性。

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尤其对于大马力车型来说,其引擎的扭力有相当部分是传递给车架结构承受的,除了行驶过程中的颠簸会导致车架变形外,引擎动力对于车架的扭曲同样敌不过时光的洗礼。

但车架刚性是工程力学设计的一部分,更是刚性与成本之间的妥协产物,要在一辆普通轿车上盲目追求高刚性,不但会破坏轿车应有的舒适性,也会产生高额的生产成本或者改装成本。

所以绝大多数车厂们想出了一条折中的办法:

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就是副车架,尤其是后轴副车架的广泛研究及使用后,虽然成本略有提高,但无伦舒适性还是高刚性需求都得到了一个更高层次的平衡点。

之前国内不是有后扭力梁和独立悬挂谁高级的讨论吗?理论上,其实就是有否副车架,是否偏重舒适及操控性之别,这与车型定位有莫大的关系。

如果想自行升级的话,最简单地,装车身强化件前,单独升高一个前轮,看同侧后轮跟升不跟?跟多少?改了之后再做一遍就能判断。

当然,这个测试法仅给自己心里提供个参考而已。不是准确测量用的。至于实际驾驶中对于刚性的判断,最好还是改前改后,或者新款与老款之间,有个参照物才好判断。

个人觉得刚性这些好坏其实也没有多重要,安全驾驶才是最大的刚性啊!

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今天就到这儿了

我们下期见

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